Saab 9-3 Turbo X 2009

Goed dertig jaar geleden kwam Saab voor het eerst met een drukgevoede motor op de markt. Om dit even in het licht te stellen presenteert Saab ons de Turbo X die aan de 99/900 Black Turbo doet denken. Het lager gelegde chassis, de specifieke velgen, de wat geheimzinnige look en vooral de motor van 280 pk zorgen voor een aparte verschijning. Moest je toch een dergelijk exemplaar op de kop willen tikken, dan is het misschien goed om te weten dat de Saab 9-3 2009 verscheidene van deze attributen zal overerven.

Donder en bliksem Zoals de traditie bij Saab het wil moet je het contactslot nog steeds achter de versnellingspook gaan zoeken. De V6 ontwaakt met een diepe, rauwe stem. Dat belooft! Met koude motor voel je de motor tot in je ingewanden en weet je dat er je heel wat plezier te wachten staat. Aanvankelijk rijdt de Turbo X net als elke andere 9-3 maar eens de olie de juiste temperatuur bereikt mag de rechtervoet ongegeneerd naar beneden getrapt worden. Dadelijk voel je dat het Turbo X-teken niet zomaar als versiering op het kofferdeksel staat. De diepe basstem geeft je al prompt een waarschuwing en de duw in je rug verdrijft elke twijfel: dit gaat verbazend goed vooruit! Vanaf 1700 toeren laat de mechaniek de paarden vrij en het duurt tot 5500 omw eer die wat kalmeren. Toch zal je maar raar of zelden hoger dan 4000 toerSaab 9-3 Turbo Xen moeten klimmen, zelfs als je er de pees wil opleggen. De 280 paardjes staan wel degelijk allemaal te trappelen. En bij gas loslaten wordt je nu ook bij Saab op enkele doffe plofjes in de uitlaat getrakteerd. Blijkbaar willen de Zweden het serieux ook even afleggen!

Zowel de manuele als de automatische versnellingsbak tellen zes versnellingen. Onze manuele bak liet zich aangenaam schakelen, maar was niet bijzonder snel. Maar de perfecte spreiding maakt veel goed.Efficiëntie op vier wielen We zagen al dat de TTiD het moeilijk had met 180 paarden en met nog eens 100 volbloeden meer zou de vooras helemaal de juiste richting kwijt geraken. Saab nam dus een goede beslissing door de aandrijving over de vier wielen te spreiden. En met een uitstekend resultaat! De Turbo X rijdt verbluffend efficiënt en bezit een optimale motriciteit, terwijl de auto lichtjes en dus veilig onderstuurd blijft. Het enige verwijt(je) dat we de Saab kunnen maken is dat de stuurinrichting wat communicatiever had mogen zijn.

Geklepper Sport en comfort kunnen samengaan en Saab bewijst dit nog maar eens door van de ene kant een harde vering te voorzien die de wegoneffenheden goed doorgeven en van de andere kant stoeSaab 9-3 Turbo Xen in te bouwen die de naam en de faam van het merk waardig zijn. De stoelen zitten uitstekend en bieden een erg goede zijdelingse steun en bovendien zijn ze erg comfortabel. Het is dan ook jammer dat die positieve lijn niet naar de gebruikte materialen en assemblagekwaliteit werd doorgetrokken. De talrijke rammeltjes komen te dikwijls het mooie geluid van de V6 verstoren. Jammer! De interieurruimte is natuurlijk correct terwijl de bagageruimte erg bruikbaar is. Alleen zorgt de beige gekleurde hoedenplank voor heel wat reflecties in de achterruit.

Wachten tot het Salon... We zeiden al dat de Saab Turbo X niet meer beschikbaar is. We zullen dus tot het Salon van Brussel moeten wachten om de 2009-versie te ontdekken. De nieuwe krijgt de V6 2.8 l van de Turbo X en erft ook de integrale transmissie. Maar dan wel in een bravere versie.6 cilinders, drukvoeding, integrale transmissie en 280 nerveuze pk’s profileren de Turbo X niet als een specialist van de Economy Run. Toch moeten we toegeven dat het resultaat met 12 liter per honderd beter is als verwacht… Wat objectief gezien toch nog behoorlijk hoog is.Conclusie De Saab Turbo X is een auto die dankzij zijn krachtige V6 heel wat rijplezier schenkt. Hoewel deze motor niet echt meer van deze tijd is, bezorgt hij ons toch het plezier de integrale transmissie te mogen ontdekken die trouwens een serieuze troef betekent op het gebied van actieve veiligheid.

Mitsubishi Lancer Di-D 2008

Sedert jaren kenmerken de Mitsubishi’s zich door hun lage neus, die hen een agressieve en dynamische uitstraling bezorgen. Ook de nieuwe Lancer behoudt die priemende blik, maar de achterzijde ziet er ondanks de schuin geplaatste lichten, eerder banaal uit. Wil je je Lancer toch wat opfleuren, dan voorziet Mitsubishi een heel arsenaal spoilers, velgen en opzetstukken zodat hij uiteindelijk op een heuse Evo in oorlogstooi lijkt.

Motor Net als de hoger geciteerde broertjes uit het land van Uncle Sam, krijgt de nieuwe Lancer de 2,0 TDI van VW ingelepeld. Die produceert, uiteraard, 140 pk’s en een koppel van 320 Nm aan 1750 toeren en wordt ook hier aan een manuele zes-bak gekoppeld. Spijtig genoeg merken we weer dat deze motor zijn werk ruw en lawaaierig doet, maar daarbij wel steeds het nodige enthousiasme aan de dag legt. Eigenaardig genoeg leek ons testexemplaar toch al vanaf 1500 toeren te hernemen, waar andere gebruikers van hetzelfde blok tot 2000 omw moeten wachten eer er wat vaart in komt. De TDI staat er om bekend dat hij eerst wat toeren wil maken vooraleer hij je een schop onder je kont geeft.

De versnellingsbak is stevig en aangenaam in gebruik en voelt bij wijlen zelfs sportief aan. Blijkbaar wil men bij Mitsubishi de sportieve ambities behoorlijk invullen en zowel de gekozen verhoudingen als de bediening zijn uitstekend. Toch hadden we nog graag de mogelijkheid gezien om voor een automatische bak te kunnen kiezen.

Tenslotte nog een klein woordje over het verbruik. Hoewel gemiddeld 7,2 liter een behoorlijke waarde is, valt de Lancer wat uit Mitsubishi Lancer Di-De toon en wordt de zuinige reputatie van de TDI niet bestendigd. Een uitstoot van 157 g/km is een goed gemiddelde. Wegligging Eén ding is zeker, we mogen alle vergelijkingen met de Sebring of de Avenger vergeten. Zij die deze wagens al gereden hebben of de test, uiteraard , op Vroom.be gelezen hebben, merken dat Mitsubishi voor eigen afstellingen heeft gekozen. Beide Amerikanen zijn vrij soepel afgeveerd en durven op slechte wegen soms al eens te deinen, maar Mitsu koos voor een “hardere opstelling”. Het comfort lijdt er wel wat onder, maar toch durven we de demping van de Lancer “Duits” te noemen. Maar wat de wegligging betreft ondergaat de Lancer een ware metamorfose.

De Lancer rijdt levendig en als op rails, wat hem in de nabijheid of zelfs bij de referenties van zijn segment klasseert. De stuurinrichting vertoont dezelfde precisie en hierdoor kan je bochten haarscherp aansnijden. De reacties blijven steeds gezond en zullen de bestuurder nooit verrassen. Uiteraard houden een ESP en een antislip een oogje in het zeil, maar diehards kunnen die wel uitschakelen. Comfort Dat de hardere ophanging voor minder comfort zorgt, zeiden we al. Maar de demping is nagenoeg perfect en zorgt ervoor dat de schokdempers niet tot aan de aanslag komen, wat nog maar eens een bewijs is voor de intelligente afstelling. Ook de stoelen zijn vrij hard…en toch comfortabel, maar zouden misschien wat meer zijsteun mogen geven, maar ik denk dat dan nu wel echt aan het muggenziften ben.

Mitsubishi Lancer Di-D"font-size: 8.5pt; color: rgb(68, 68, 68);">In het interieur is er plaats voor vier personen en records worden er dus niet verbroken. De kofferruimte is niet erg groot, maar dankzij de regelmatige vormen wel volledig bruikbaar. De geluidsdemping kon beter zijn en zeker de motor is steeds duidelijk hoorbaar. Daar kan je dan wel een Rockford Fostgate audio-installatie tegenover zetten, die met negen speakers en een versterker van 850 Watt behoorlijk van jetje kan geven. Desgewenst kan je dus je Lancer zelfs in een concertzaal omtoveren. Over de afwerking hebben we wat gemengde gevoelens. Alles past perfect in elkaar, maar zowel het uiterlijk als het aanvoelen van het gebruikte materiaal flatteert niet echt. Met wat overdrijven durven we zeggen dat het zelfs wat goedkoop overkomt en in ieder geval wordt de kwaliteit van de betere concurrentie niet gehaald.


Prijzen en uitrusting De “Inform”-versie van de Lancer 2.0 DI-D start prijsmatig aan een erg interessante 20.490 €. Er bestaan vier verschillende uitrustingsniveau en de “Instyle”-topversie staat met een prijskaartje van 26.990 € in de showroom. Zelfs in de basisversie is de uitrusting al erg compleet met een manuele airco, een garantie van 3 jaar/100.000 km, een radio CD-MP3, vier elektrische bediende ramen en spiegels, een boordcomputer enz. De topversie heeft werkelijk alles wat een luxehartje kan begeren en is met een lederen interieur, cruise control, verwarmde spiegels, multifunctioneel stuur, automatische airco, een (excelente) HiFi, richtbare bi-xenonlichten, een hands-freekit en een GPS uiterst compleet. En dan vergeten we er nog een paar uitrustigen. Het is wel duidelijk dat qua prijsstelling de Lancer werkelijk onklopbaar is. Conclusie De nieuwe Lancer vormt tegenover de traditionele vertegenwoordigers van het segment een volwaardig alternatief. Met zijn uiterst voordelige prijs/uitrusting-verhouding, de messcherpe wegligging en zijn sportieve allure laat hij zijn neven met hetzelfde platform bleek voor de dag komen. Eén ding is zeker, de Lancer is een goede keuze, ook al kan er op het gebied van afwerking en geluidsdemping nog een inspanning gedaan worden.

Nissan Qashqai +2

Gesterkt door het succes van hun 5-zitter, stelt Nissan een Qashqai voor die dankzij 21 centmeters extra, twee kinderen en … meer bagage kan meenemen.

Sedert zijn lancering in 2007 breekt de Qashqai het ene record na het andere voor Nissan. Met 250.000 verkochte exemplaren is dit het model met het snelste succes in Europa. Zo een succes, dat er zelfs een derde montagelijn diende te komen en die werd ondertussen in Engeland opgezet. Maar wat men uit het oog verloor was dat de Qashqai oorspronkelijk ook als zevenplaatser ontworpen werd. En vandaag komt die eindelijk boven water. We moeten toegeven dat de 21 extra centimeters, waarvan 13,5 voor de wielbasis, en de 3,8 cm groei in de hoogte hem goed staan. De +2 ziet er op geen enkel moment “uit verhouding” uit.

Details maken het verschil

Aan de buitenkant lijken de 5 en 7-plaatsers haast identiek, maar toch verschillen ze vanaf de voorruit. De +2 kreeg een wel eigen kalender, maar vanaf de voorruit is alles veranderd, tot daklijn toe. Die ziet er nu vlakker en meer gestrekt uit. De voor- en achterportieren zijn nieuw en vergemakkelijken de in- en uitstap. Ook de achterste ruiten werden vergroot om de passagiers op de laatste rij wat meer licht te geven. Het glazen panoramische dak wordt met maar eventjes 14 cm verlengd, wat hem dadelijk de grootste van het segment maakt.

Kinderzitjes

Om op de achterste zitplaatsen te geraken dien je de tweede rij stoelen 24 cm naar voor te schuiven, maar de zit kan niet omhoog geklapt worden en zit behoorlijk in de weg. In tegenstelling met de vijfplaatser is de tweede bank in drieën opgedeeld en kan de rugleuning 10 tot 25 ° geneigd worden. Ook de rug van de twee bijkomende zitjes kan versteld worden, maar mirakels werden er toch niet gecreëerd en enkel kleine kinderen kunnen op die plaatsen voldoende ruim zitten. Maar de +2 biedt niet alleen meer zitplaatsen, ook de bagageruimte groeit tot 550 liter als de stoeltjes in de bodem neergeklapt zijn.

Levendig zoals vroeger

De Qashqai +2 is niet alleen groter dan de gewone versie, maar ook nog eens enkele honderden kilo’s zwaarder. Hiervoor diende men dan ook de ophanging, stuurbekrachtiging en remmen aan te passen. Aan het stuur werden we aangenaam verrast door de +2 die niets van zijn levendigheid verloren heeft. Je kan de Qasqai +2 zowel in 4X2 als in 4X4 bestellen, maar spijtig genoeg moet hij de 1.5 dCi missen die …70% van de verkoop van Qashqai’s in België vertegenwoordigt